A Bombatér (Ganz Hajógyár archívuma, Forrás: Magyar Hajóregiszter)

Hajókatasztrófa a Dunán

A háború alatt a fővárosi közlekedés problémái rendszeresen szerepeltek a sajtóhírek között. Ezek közül azonban kiemelkedett egy 1916. január 31-én bekövetkezett szerencsétlenség: az óbudai Duna-partnál egy túlterhelt átkelőhajón pánik tört ki, kiszakadt egy korlát, és a folyóba eső emberek közül többen ott lelték a halálukat.

Az eseményről természetesen részletesen beszámoltak a napilapok, köztük a Népszava is. Egy hétfő reggeli „csúcsidőszakban” történt a baleset, amikor gyári munkások – főként fiatal munkásnők – gyűltek össze nagy számban az óbudai hajóállomáson, munkába menet az újpesti és a fővárosi gyárakba. A Dunán történő átkelést akkoriban ún. propellerek, azaz kis csavargőzös hajók biztosították – mint e balesetből is kiderült, korántsem elegendő számban. A hat órakor induló „Bombatér” nevű [Bombatér volt a mai Batthyány tér neve 1905-ig, I.K.] propellerre így a maximális utaslétszámnál jóval többen szálltak föl, ahol még az indulás előtt egy „ijesztő roppanás” és egy „Süllyed a hajó!” kiáltás után kitört a pánik. Az emberek próbáltak a hajóról a partra menekülni, de a tömeg nyomását a (rozoga?) hajókorlát nem bírta ki, így sokan a vízbe estek. A hajóskapitány egy csónakkal kimentett közülük nyolc embert, de ahogy később az eltűntek számából kiderült, másik nyolc személy a Dunába fulladt.

A tragédia természetesen rögtön az érdeklődés középpontjába került és viszonlyag hosszan cikkeztek róla a lapok. A sajtótudósítások először részletesen beszámoltak az eseményekről, a rendőrségi nyomozás megindulásáról, a lehetséges felelősök számonkéréséről, az áldozatok kereséséről. Utóbbiakra ugyanis először csak közvetetten, az aznap eltűnt személyekből lehetett következtetni, a holttestek sokáig nem kerültek elő a folyóból. A baleset után több mint egy hónappal vetett partra a víz több testet: néhányat a vasúti összekötő hídnál, Adonynál, Dunapentelénél, sőt egy női hullát egészen délen, Bajánál találtak meg.

A katasztrófa után – ahogy ilyen esetekben lenni szokott – rögtön megindult a különböző szereplők védekezése: a felelősség el-, illetve másra hárítása. A fővárosi tanács már másnap kimondta, hogy jogkör hiányában egyáltalán nem lehet felelősnek nevezni az ügyben, ugyanakkor azt fontosnak tartotta hozzátenni, hogy korábban többször szorgalmazta a fővárosi hajóközlekedés bajainak orvoslását a kormánynál és az állami felügyeleti szervnél. Ez utóbbi, a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség, rögtön vizsgálatot indított, de azt azért előrebocsátotta, hogy korábban ők a szükséges ellenőrzéseket mind elvégezték, és a hajóforgalmat biztosító magántársaságnál mindent rendben találtak.

Február 5-én az ügy már az országgyűlés plénuma elé került: Óbuda képviselője, a demokrata párti Pető Sándor interpellációjában pont a magáncég, azaz a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Rt. súlyos felelősségét vetette fel. Harkányi János, a kereskedelemügyi miniszter a válaszát bár azzal kezdte, hogy a még folyamatban lévő vizsgálat miatt nem szeretne nyilatkozni az ügyről, mégis megtette. Szerinte ugyanis a társaság hajója „teljesen jó karban volt” – azaz az állami hatóság nyilvánvalóan jól végezte a felügyeleti munkáját –, és a pánik okozta a szerencsétlenséget. Megengedően csak annyit tett hozzá, hogy ha bebizonyosodna, hogy az előírtnál több utast engedtek fel a hajóra, akkor felelősségre fogják vonni a társaságot.

A baleset okaként a sajtóban is alapvetően a fenti okok szerepeltek: a tömeg „fegyelmezetlensége”, a hajó rossz állapota – különös tekintettel a korhadt korlátra – és a túlzsúfoltság. Ez utóbbi állt a rendőrségi vizsgálat középpontjában is: utólag megpróbálták összeírni az összes olyan utast, aki a szerencsétlenség idején a hajón tartózkodott, és ehhez még az Óbuda környéki falvak lakosait is végigkérdezték. Az alapos nyomozás azt állapította meg, hogy a 220–240 férőhelyes hajóra kb. 300 utast engedtek fel.

A Bombatér propeller a baleset helyszínén (Gyűjtemény: Lossonczy Miklós, Forrás: Magyar Hajóregiszter)

 
Ha a szerencsétlenség konkrét okát nehezen is lehet megállapítani, annak hátterében egyértelműen a háborús viszonyok álltak: a megnövekedett személyforgalom és a csökkenő közlekedési lehetőségek rossz kettősége. A háború óta ugyanis nemcsak az óbudai munkások és napszámosok sokasága ment dolgozni az újpesti és Hungária úti gyárakba, hanem a Buda környéki falvakból, a Pilisvidékről sok, zömmel sváb leány és asszony is. Ahogy a Népszava írja róluk: ők „az esztergomi vonattal jönnek be hétfőn hajnalban, a propellereken mennek át a Dunán, egész héten dolgoznak, és csak szombaton mennek újból vissza a falujukba”. Ezt a rendőrségi nyomozás adatai is jól mutatják: a hajó utasai közül kb. 100 volt óbudai, míg a többi 200 személy a falvakból jött, azon belül is százan a szlovákok lakta Piliscsév községből. A háborús korlátozások azonban az egész közlekedési hálózatot érintették. Így például 1915-ben megszüntették azt az Esztergom felől érkező reggeli munkásvonatot, amelyik korábban még átment Pestre, a Nyugati pályaudvarra. A századfordulón még dinamikusan fejlődő fővárosi hajózás pedig ekkor már leszállóágban volt, ezért az azt szervező magáncég, a csavargőzös társaság – az államtól kapott kizárólagos engedély birtokában – érezhetően már nem fordított igazán figyelmet a megfelelő mennyiségű és állapotú hajó biztosítására. Összességében tehát a hétfő reggeli tömeg és túlzsúfoltság nem egyedi eset, hanem már rendszeres jelenség volt, amellyel egészen a szerencsétlenség bekövetkeztéig nem foglalkoztak.

A baleset botránya után a nyilvánosság az illetékesek hathatós fellépését várta el – hiába.

A Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség – bár szerintük eddig is minden megfelelő volt – a biztonság fokozása érdekében külön intézkedésekre kötelezte a hajótársaságot: többek között a hajókorlátok felülvizsgálatára és a létszámkorlát szigorú betartására. A kereskedelemügyi miniszter, aki szerint a problémát a fegyelmezetlen közönség okozta, igencsak tekintélyuralmi eszközzel kívánta „megoldani” a kérdést: utasította a fővárosi rendőrséget, hogy a nagy forgalmú időszakokban fokozott karhatalmi erőkkel tartsa fenn a rendet a hajóállomáson. A budapesti önkormányzat egyes képviselői körében ugyan felmerült az a lehetőség, hogy a dunai átkelést vegye saját kezelésbe a főváros, de „a magánmonopólium községi üzembe vételét” teljes mértékben csak a szociáldemokraták lapja, a Népszava támogatta. Mivel a Virányi-család által irányított csavargőzös társaság jó állami és fővárosi kapcsolatokkal rendelkezett, így a szerencsétlenség után egy évvel, 1917 elején újabb engedélyt és szerződést kapott a hajózási tevékenységére.

Hasonlóan alakult a szerencsétlenség ügyében indult felelősségre vonás is. A rendőrségi nyomozás után a fővárosi ügyészség közveszélyű cselekmény vétségével vádolta meg a hajótársaság alkalmazottait és vezetőjét. A vizsgálat továbbvitelét azonban előbb a vizsgálóbíró, majd a vádtanács is elutasította. Úgy tűnt, „a  fölháborodás lassankint – szokás szerint – lecsendesült”, vagyis az ügy is szép lassan elhal. Az ügyészség fellebbezései nyomán az ítélőtábla 1916 októberében mégis a vizsgálat folytatása mellett döntött. A vádlottak száma azonban végül egy személyre csökkent, miután a hajóvezető a vizsgálat alatt elhunyt, a hajótársaság igazgatója ellen pedig megszüntették az eljárást. Így végül csak a szerencsétlenség idején a helyszínen tartózkodó, a rendért felelős révkapitány ügye jutott el a bírósági tárgyalásig – 1918 nyarán.

 
Felhasznált irodalom:
A propeller = Népszava, 1916. február 1.
Propeller-katasztrófa a Dunán = Népszava, 1916. február 1.
A Népszava további hírei a katasztrófáról, 1916–1918

Képek a Bombatér propellerről a Magyar Hajóregiszteren

 
Készítette: Ignácz Károly