Könyvborító, PIL

A disznóhólyagtól a túrarepülőgépig

Dobos István tábori pilóta emlékére, aki részese volt a magyar repülés megszületésének. 

Dobos István 1892. március 29-én született Gyulán. Édesapja, Dobos János a gyulai Folyammérnöki Hivatal irodaszolgájaként szerény fizetéséből tartotta el népes családját. Dobost már kisgyermekként is különcnek tartották, mert állandóan fúrt-faragott, kisebb repülő szerkezeteket fabrikált. Egyszer felfújt disznóhólyagokat kötött egy nyitott esernyőre, az egészet magára erősítette, majd a padlásról rugaszkodott neki. Hosszan siklott a levegőben, de a leszállásnál kificamította a bokáját, amiért apja ráadásul jól el is verte. A 6 elemi elvégzése után asztalos inasnak adták abban a reményben, hogy minél előbb kenyérkereső legyen. Az inasévek után – szülei ellenkezése dacára – faluról-falura vándorolva asztalosként dolgozott, hogy eljusson álmai városába, Budapestre. Kezdetben egy idős házaspárnál volt ágyrajáró, nappal átvállalta tőlük a házmesteri munkát, esténként pedig mozigépészként dolgozott.1
Hamar megtalálta az utat a repüléshez is. Rákosmezőn anyagi támogatás nélkül, sanyarú körülmények között végezték első kísérleteiket a magyar aviatika úttörői.2 Itt, a gépek tárolásához épített deszka „hangárvárosban” telepedett meg Dobos is. Kezdetben kinevették a rosszul öltözött, sápadt, sovány fiatalembert, de ő minden idejét, erejét és csekélyke fizetését is a repülésre áldozta. 1910-ben első, saját maga által épített kezdetleges repülőjének motorja egy kiszuperált autómotor volt, ülése pedig egy rozoga, fonott kerti szék, mégis fel tudott vele szállni. 1910 és 1913 között több neves aviatikusnak is segített repülőgépet építeni.
1911. október 19-én már szülővárosában is bemutatta tudományát, s ettől kezdve a Békés c. helyi lap folyamatosan tudósította olvasóit az eredményeiről.3 1912 tavaszán Székely Mihály maga mellé vette pilótatanítványnak, majd ősztől Svachulay Sándor Albatros nevű, acélból készült repülőgépével bemutatókon hódította meg a vidéki városok publikumát. 1913-ban sikert sikerre halmozott. Március 9-én letette a repülőgép-vezetői vizsgát, ezzel övé lett a Magyar Aero Szövetség nyilvántartásában az 5. számú pilótaigazolvány. Április 6-án, Kecskeméten a tiszteletére rendezett ünnepségen ezüstkoszorúval tűntették ki.4 Augusztus 20-án, Rákosmezőn a Szent István napi versenyen három számban is díjat nyert. Persze nem minden felszállása volt sikeres. Nevéhez fűződik egy mulatságos kényszerleszállás Siófokon. Egy magas facsoport tetején landolt, szerencsére a gépnek semmi baja nem lett és ő is sértetlenül mászott le a fáról. Ez sem szegte kedvét, pár napra rá nekivágott a Balaton átrepülésének. Amikor messze a parttól leállt a motor, vízre tette a repülőt. Motorcsónakkal mentették ki és az elsüllyedt repülőt is kiemelték.5 Számos magyar távolsági és magassági rekordot megdöntött. 1914. február 10-én Prodam Guidó kétüléses hadigépén 80 percig volt a levegőben és 1850 méter magasra jutott.
A háború kitörésekor azonnal frontszolgálatra osztották be. Első katonai repüléseit a Bécs melletti légibázisokon, Fischamendben és Aspernben végezte. Kezdetben gyógyszer- és sebesültszállító volt, majd frontfelderítő, néhány hónap múlva bombázórepülő. 1914 szeptembere és 1915 márciusa között Montenegróban szolgált, feltételezhetően a 6. repülőszázad tábori pilótájaként. A századot a Cattarói- (ma Kotori-) öböl védelmére a tengerparton fekvő Igalo repülőterére telepítették, az öböl északi részén található Sutorina folyó torkolatához.6 Dobos repülőgépével bejárta Montenegró egész területét, háborús emlékeit, feljegyzéseit kis kötetben adta közre.7 Az ebben szereplő, feltehetően még katonai adatnak minősülő tulajdonneveket csak kezdőbetűvel adta meg. A könyvecske Karinthy Frigyes figyelmét is felkeltette, aki szerepeltette az 1917-ben megjelent háborúellenes paródiakötetében.8 Repülő-őrmesterként szerelt le, érdemeiért megkapta az arany, a nagy ezüst, a kis ezüst és a bronz vitézségi érmeket, valamint a Károly-csapatkeresztet.9
A Tanácsköztársaság alatt a Hadügyi Népbiztosság megbízta, hogy egy speciálisan felkészített repülőgépen 1919. május 17-én Kijevbe, majd visszaszállítsa Szamuely Tibor népbiztost. A kétszer 1100 kilométeres utat 2 leszállással és 8 óra repülési időtartammal hajtotta végre. Háborús érdemei és kiemelkedő repülőteljesítményei ellenére a Tanácsköztársaság bukása után letartóztatták, sokáig mellőzték, még a Magyar Aero Szövetség is kizárta tagjai sorából. Alkalmi munkákból tengődött, újságot árult, színházi rakodómunkás volt, piacon árulta a maga által készített fajátékokat, kisbútorokat. Végül a nincstelenség elől visszaköltözött szüleihez Gyulára, ahol asztalossegédként dolgozott. 1924-ben hívták vissza, hogy a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület érdi kiképző táborában a sportrepülők oktatója és az új gépek berepülő pilótája legyen. 1932-ben gróf Wenckheim József magánrepülőjének vezetésére kapott megbízást. Ehhez az Aero Szövetség csak úgy járult hozzá, ha továbbra is oktató- és berepülő pilóta marad, s csak szabadidejében dolgozik magánpilótaként. 1937. július 1-jén, 45 éves korában a mátyásföldi repülőtéren – a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tulajdonában lévő, Rubik Ernő által tervezett – M19 típusú túrarepülőgép berepülése közben lezuhant és meghalt. Gyulán helyezték örök nyugalomra, sírját egy törött légcsavar díszíti.

Dobos István kis könyvében nem hatalmas légi csatákról számol be, csupán betekintést ad a Montenegróban szolgáló tábori pilóták mindennapi életébe. A könyvecskét Fejér Imre10 előszava így ajánlja az olvasó figyelmébe: „…megelevenedik előttünk a harci aviatikusok nemes, önzetlen, nobilisan nyugodt, olthatatlan ambíciójú és mindenekelőtt ragyogóan új és korszerű típusa.”

Közli: Horváth Julianna

1.

Dobos István: Lénungot11 vittünk a repülőgépen

[1915]

Egy idő óta nagyon változatos a munkánk. Mikor a múlt ősszel a hangártáborral idejöttünk a tengerpartra, a komor és titokzatos fekete hegyek tövébe, még palléroskodtunk12 is néhány hétig. Jártunk a munkások és mesteremberek között és vigyáztunk, hogy szépen, becsületesen készüljön el minden, a hangárok, a deszkaépítészet ezen remekei, a repülőtérnek lemángorolt mező, az odavezető utak, mindenféle berendezések, a lakásaink. Később elővettük a szerelő- és mechanikus-tudományunkat. Hozzáfogtunk a szétszerelve hozott gépek összeállításához, nem azért, mintha nem lett volna elég emberünk, de türelmetlenül vártuk, hogy gépre szállhassunk és itt bizony akadt dolga mindenkinek, aki csak egy csavart is meg tudott forgatni.
Mire elkészültünk és felszállásra került volna a sor, megjöttek a többhetes őszi esők. És mi, akik eddig is alig fértünk a bőrünkbe, és nagy vérszomjasan vártuk az alkalmat, hogy bombavetési kirándulásra küldjenek, napok hosszat ásítva heverésztünk a gépek között.
Végre egy napon oszladozni kezdtek a felhők és déltájt egy keskeny, de ragyogóan fényes felhőhasadékon át három repülőgépet pillantottam meg a magasban.
Az ellenséges hegyek felől jöttek. Kalapálni kezdett a szívem. Hát mégis lesz valami. Ha egyéb nem, hát egy kis csetepaté 2500 méteren. Mert ilyen magasban lehettek. Lelkendezve futottam a kapitányomhoz, közben folyton szemmel kísérve a repülőket. Amint jobban néztem és nagyobbodtak, roppant ismerősnek tűntek fel a körvonalak. Hisz ezek saját gépeink, mégpedig a tengeri madaraink, hidroplánok…13 Az ellenség rengeteg lőport pazarolhatott rájuk. Csak úgy remegtek a hegyek, úgy dörögtek az ágyúk onnan túlról.
K. altiszt barátommal együtt összetett kezekkel könyörögtünk a kapitányunknak, engedjen bennünket felszállni, hadd nézzük meg, mi történik odaát. A szó szoros értelmében betegek voltunk, hogy tétlenül kellett hallgatni az ágyúszót.
Másnap aztán megkezdődött a tánc. Először O. főhadnagy indult útnak és pompás fényképfelvételekkel megrakodva tért vissza két és félórai repülés után. Utána K. barátom következett, aki bombákat vitt magával. Láttuk egy darabig, amint a víz fölött körözött elég nagy magasságban, azután hirtelen eltűnt. Bizony motordefektust kapott szegény és tengeri fürdőt vett akarata ellenére. De közel történt a parthoz és baj nélkül kihalászták őt is, a gépét is, pedig az ellenséges hajók veszettül ágyúztak feléje.
Ezen az éjjelen azután aludni sem tudtunk. Az ellenséges hajók veszettül bombázták az egész aerodromot.14
Nagyjában így múltak a napok. Sokat szálldostunk a tenger felett, megnéztük gyakran, mit csinálnak az ellenséges hajók. Ellátogattunk a Lovćenre,15 tiszteletünket tettük Cetinjében.16 Egyszer egy nagy sátortábort fedeztem fel: vagy kétszáz félvad fickót kergettünk ki belőle bombáinkkal. Máskor nyolc puskalövéssel a szárnyainkban érkeztünk haza a hangárok elé, de bajunk nem történt.
Így szürkén felsorolva, ezek a dolgok talán unalmasan hangzanak, hisz oly gyakoriak a repülő katonák életében. De amint jegyzeteimben lapozgatok, ellenállhatatlan erővel torlódnak fel bennem az újra meg újra átélt nagy esetek megrázóan szép izgalmai éppúgy, mint a kisebb epizódok egymást kergető képei.
Különösképpen emlékezetes marad egy utam, mikor utasom otthon hagyta a fényképezőgépet és bombákat sem rakott a gépbe, sőt gépfegyver sem került a poggyász közé.17 A kapitányom magához intett és ideadta a vidék általam még ismeretlen részének térképét, amelyen egy hosszabb útvonal vörös ceruzával volt meghúzva.
– „N. és G-n keresztül el kell repülni ide. Ez D. Itt már meglátni az állásainkat. Óvatosan, nehogy az ellenséges tüzérség elcsípjen benneteket.”
Pontosan elmondja, hol kell landolni, milyen a terep, rendesen melyik irányból fúj a szél. Úgy látszik, tájékozottan és alaposan ismeri a helyet.
„– Ott jelentkeztek M. főhadnagy úrnál és átadjátok ezeket a kis csomagokat. Óvatosan, fiúk. Benzint, olajat majd ott kaptok. Szervusztok.”
B. őrmester, kapitányunk hű árnyéka közeledik most a géphez és átad néhány kis csomagot.
– Mi az, – kérdezem – most már így szállítják a cigarettát, a trén18 nem is viheti magával?
B. őrmester titokzatosan a bajuszába mosolyog egyet és szerencsés utat kívánva elsomfordál. Nékem úgy tűnik elő a dolog, itt valami ravasz tréfát űznek velünk. Nem baj, induljunk! Gázt neki. Startolunk és negyedórával később már jó pár kilométerrel magunk mögött hagyva a repülőtelepet, ezernél jóval több méter magasan sietünk célunk felé. Az utasom nagyon fázhat, mert olyanformaképpen tornázik két karjával, mint Pesten a Gizella téri fiákeresek, ha nagy fagyok vannak és sokáig állnak a standon. Nekem sincs melegem. Dolgom sincsen sok. A szél egyirányú és állandó, nem kell mást tenni, csak benyomni az oldalkormányt és úgy tartani állandóan, hogy a masina szépen traverzírozva19 menjen oda, ahová kell.
Másfél óra múlva figyelmeztet az utasom, közeledünk utunk vége felé. Lenézek, hát hosszú trénoszlopokat látok. Másutt egy nagy barna sáv szeli át a mezőt. Lövészárok! Aztán egy csomó apró, jellegzetes fehér felhőcske. Srappnelek. Mozgó vonalak. Sok katona. Hiszen itt ütközet folyik.
Az egész mozgalmas kép valahogyan oldalt esik és meglehetősen távol van. Eszembe jut, mit mondott a kapitányunk. Lehetőleg kívül maradni a fronton. Lesz még alkalom bújócskát játszani az ellenség revolverágyúival.
Nagyon magasan vagyunk, hát leállítom a motort és ereszkedünk lefelé. Vagy 800 méteren lehetünk, midőn nagy fehér foltot látok. Ejnye, de kedves emberek, várnak ránk. Milyen nagyszerű lesz itt kikötni. Tényleg egyenesen besiklóztunk az egyetlen alkalmas sík darabba. Megérkeztünk. Kászálódok kifelé. Az utasom már kint van és szedi elő a csomagokat. Két tiszti sipka, rozettás jön felénk. A címzett főhadnagy és még egy. Jelentjük alázatosan, elhoztuk a csomagokat. Az urak látható örömmel és megelégedéssel veszik át. Azután elvisznek ebédelni.
Dél alatt gondoskodnak róla, hogy gépünkbe benzint töltsenek. Ebéd után – folytonos dörgés volt a zenekíséret – sietünk útnak kerekedni, hogy még a sötétség beállta előtt hazaérjünk. Búcsúzásnál M. főhadnagy egy szolgálati jegyet ad át. Ezen olvasom: „Dienstzettel. Es wird hiermit bestätigt, dass der Pilot vom… Flugpark heute, an den 23. IX. 1914. die Summe von Kronen… anstandslos überbrachte.” [Szolgálati cédula. Igazoltatik, hogy … légibázis pilótája a mai napon 1914. szeptember 23-án … koronát hiánytalanul átadott.]
Hát ez volt a csomagok titka. Ezért vigyorgott a képembe otthon az őrmester. Lénungot vittünk repülőgépen a frontra.

PIL 686. f. 1/263. ő. e. 11–12. l. Dobos István: Repülőgéppel a fronton. Egy hadipilóta feljegyzései. 19-22.

2.

Dobos István: Izgalmas hajtóvadászat repülőgépről

[1915]

Parancs jött, hogy repüljünk a felderített ellenséges hajóraj fölé és bombázzunk. Utasom, egy napbarnított képű sorhajóhadnagy, már elfoglalta ülését és türelmesen várt rám, mikor a starthelyre értem. Nem mertem megszólítani, mert német tudás dolgában gyenge lábon állok. De azután eszembe jutott, hogy fenn a levegőben, ha a motor teljes fordulattal jár, nincs is szükség szavakra. Ott a következő nemzetközi jelbeszéddel értetjük meg magunkat: ha utasom, akit az irányítás a kalauzolás elvégzésére a hadvezetőség korlátlan teljhatalommal ruház fel, a jobb vállamat veregeti, akkor szigorúan jobbrafordulást parancsol. Ha a bal oldalamra üt, akkor azt kívánja, hogy balra kanyarodjak. A hátam közepét érő ütlegek annyit tesznek aviatikus-nyelven, hogy egyenesen előre.
Amíg felhúztam a bőrkabátot és felcsatoltam a főkötőt, a kapitányom nagy óvatosan előhozta a bombákat. Három darabot kaptunk. Ártatlan kinézésű, finom acélkörték ezek, a végükön egy kis légcsavarral, ugyanolyannal, amilyen a repülőgépet előreviszi, csak miniatűr kiadásban. Kedves, játékszer formájú holmik, de láttukra elképzeltem, milyen pusztulás támad ott, ahol lehullanak.
Eleinte kissé elfogódtam. Sok minden tolult az agyamba. Indulunk az első támadásra és a szép acélkörték formájában a pokol minden tüzét és rombolását visszük magunkkal. Előre látom, hogy hullanak majd alá, mint magányos esőcseppek. Ahol leütnek, ott vége mindennek. Az elkövetkező jelenségek víziói hajszolták egymást agyamban.
Ez a zsibbasztó töprengés rövid pillanatok múlva megszűnt. Megjött az indulás ideje, és a heves szélben minden figyelmemet és erőmet arra kellett felhasználni, hogy gépemet, a hű öreg Lohnert,20 kivigyem a hegyek közül a nyílt tengerre. Két óriási kör után hagytuk el az aerodomot.
Künn a hullámok felett gyengébb és egyenletesebb volt a szél. Nem telt bele fél óra és elértük a francia flottát. Szabálytalan, de zsúfolt rajban tört előre délnyugat felől egy óriási hajócsoport. Harminckét nagyobb és tizennyolc kisebb hadihajót számoltam össze. Nem hiszem, hogy tévedtem, talán csak egy-kettővel.
Most észrevettek bennünket, mert a sok hajó egyszerre oszolni kezdett. Úgy rebbentek széjjel, mint a szétvert darazsak. Volt közöttük négy irgalmatlanul nagy hajó, nagyobbak, azt hiszem, egy hatemeletes háznál. De ahányan voltak, most annyi irányba úsztak.
2600 métert mutatott a magasságmérőm. Úgy gondoltam, itt elég biztonságban leszünk, de csakhamar koppanásokat éreztem a gépen. A srapnelek és gránátok valóságos zuhatagával árasztottak el bennünket.
Az utasom ekkor a jobbrafordulást, majd előrét vezényel és leadta az első bombát. Közvetlenül utána a másodikat…
Hosszasan utánanéz a két körtének, és önelégült mosollyal átnyújtja a triédert.21 Én is nézek lefelé és kisvártatva megfigyelhetem az eredményt. Az első célt tévesztett. Az egyik nagy hajóhoz egészen közel a vízben robbant fel. A második a hajó hátulján sült el és hatalmas pusztítást művelt, mert ez a fele egészen lesüllyedt. Hátranézek. Az utasom egy fakír nyugalmával ül a helyén és fotografálja az esetet.
Ebben a pillanatban a motorom kezd kihagyogatni, majd teljesen megáll.
Nagyon melegem lett. Kerestem a partot, de nem találtam. Gondoltam, talán majd az utasomnak jut valami okos az eszébe, de őt éppúgy meglepte a váratlan baj, mint a pilótáját és csak kapaszkodott a gép szélébe.
Nem látszott más, csak ég és víz. Az ágyúk tompán, ostobán dörömböltek alattunk. Láttam, nincs menekvés. Fürdeni fogunk és elfognak. Tehetetlen dühömben káromkodok egyet. Erre az utasom, aki mindeddig néma volt, megszólalt: Hát te is magyar vagy? Szervusz. Én M. sorhajóhadnagy vagyok. Bemutatkozott. 1500 méter magasan az ellenséges hadihajók tüzében, erőtlenül alábukó repülőgépünk hátán.
A további eszmecsere már a menekülés körül forgott. Azon tanakodtunk, mi baja lehet a motornak. Mondtam neki, fogja meg a kormányt, én majd felkelek az ülésről, előremászok megnézni a karburátort. Azt hiszem, fennakadt a tű, azért nem kap a motor benzint. Kértem, fogja erősen a kormányt, és ha a gép az orrára akarna állni, húzza erősen magához.
Megpróbáltam előremászni. Már egyik lábammal a szárnyon voltam, de utasom az orra bukó gépet nem tudta tartani. Visszaléptem és siklórepülésre állítottam be a kormányt, azután elkezdtem forgatni az indítómágnest. Egyet-kettőt gyújtott, de megint megállt.
Mindez pillanatok alatt ment végbe. A hullámok ijesztően közeledtek felfelé. Megfürdünk, odajönnek, kiemelnek, mint az öntött ürgét, kicsúfolnak, biztosan ütnek majd, talán meg is rugdosnak. Ezek jutottak az eszembe és kiütött rajtam a verejték.
Közben szakadatlanul próbáltam az indítómágnest és végre – hála ennek a pompás kis műszernek – két henger megindult és utána, bár gyakori kihagyásokkal, dolgozni kezdett a többi is.
Megmenekültünk. Én meg nem tudva mást csinálni örömömben előhúztam az ismétlőpisztolyomat és tíz lövést adtam le. Nagy nehezen hazajutottunk, de azt nem meséltük el senkinek se, hogy milyen melegünk volt.

PIL 686. f. 1/263. ő. e. 5–6. l. Dobos István: Repülőgéppel a fronton. Egy hadipilóta feljegyzései. 7-10.

1 PIL 686. f. 1/263. ő. e. 52.

2 Az aviatika a repülés, repüléstan régies elnevezése. A Rákosmezőn folyó repülési kísérletekről és aviatikusokról lásd Dalia László: Repülő emberek. Budapest, 1987. továbbá A „rákosmenti repülők” rövid életrajzai. 

5 Machalek István: id. mű. 18-19.

6 Magyarország az első világháborúban. Lexikon A-Zs. Főszerk.: Szijj Jolán. Szerk.: Ravasz István. Budapest, 2000. 574.

7 Dobos István: Repülőgéppel a fronton. Egy hadipilóta feljegyzései. Budapest, d. n. [1916]. A kötet mellett megtalálhatóak igazolványai is: PIL 686. f. 1/263. ő. e.

8 az egyszerű katona, Dobos István. Egy hadipilóta emlékeiből = Karinthy Frigyes: Így láttátok ti. Budapest, 1994. 42–44.

9 PIL 686. f. 1/263. ő. e. 40.

10 Fejér Imre a Madáremberek. A magyar repülések bús és vidám krónikája. c., 1916-ban megjelent kötet szerzője.

11 Fizetés, bér.

12 A pallér a kőművesek, illetve az ácsok építési munkavezetője.

13 A hidroplán olyan repülőgép, amely képes a víz felületére leszállni, azon úszni és arról felszállni.

14 Repülőtér.

15 A Cattarói- (ma Kotori-) öblöt a Dinári-hegység meredek, magas hegyei zárják körbe. Ezek közül a legnagyobb a Kotor városa felett szinte függőleges falakkal emelkedő, 1749 méter magas Lovćen-hegy. A montenegrói hagyományban szent hegyként tisztelik, amely a nemzeti és állami identitás jelképe is.

16 Cetinje 1885-től 1918-ig Montenegró fővárosa, fejedelmi, majd királyi székhely volt.

17 Az utas a repülőgép vezető mögött ülő megfigyelő tiszt. A háború elején a repülőgépeket fegyverzet nélküli, felderítési feladatokra használták. Először a megfigyelő tiszt kapott géppuskát, melyet később az üléshez rögzítettek. A bombázáshoz kezdetben a bombákat szemmérték alapján, kézzel oldották ki.

18 Szárazföldi szállítóoszlop, utánpótlás.

19 A traverz szó jelentése kereszttartó.

20 Az 1912-ben alapított Magyar Repülőgépgyár Rt. gyártotta az osztrák tervezésű, kétüléses Lohner repülőgépeket. Első példányai fegyvertelen felderítő gépek voltak, az alkalmazott motorteljesítmény azonban már 85–100 LE körül mozgott.

21 A triéder módosított Kepler-távcső, amely a fordított képet optikai rendszere segítségével visszafordítja.